Motory TSI (z anglického Turbo Stratified Injection) montované vo vozidlách značky Volkswagen, Seat a Škoda alebo TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montované v vozidlách značky Audi sú vybavené turbodúchadlom, nástupcami motorov FSI (Fuel Straight Injection). Všetky tieto motory majú jednu zásadnú spoločnú vlastnosť - inovatívny spôsob zásobovania benzínu vyvinutý koncernom Volkswagen AG a používaný v zážihových motoroch - priamy vstrek paliva. Myšlienka priameho vstrekovania benzínu spočíva v tvorbe zmesi priamo v spaľovacej komore. Na dosiahnutie tohto cieľa sa do nej umiestni elektromagnetický vstrekník a cez sací ventil sa podáva len vzduch - podobne ako v dieselových motoroch. Vstrek paliva sa uskutočňuje pod vysokým tlakom, ktorý sa pohybuje od 50 do 120 barov, generovaný špeciálnou pumpou. Keď tento najväčší nemecký výrobca automobilov vo Volksburgu predstavil v roku 2002 motor FSI, táto technológia bola označená za skutočnú revolúciu. Priamy vstrek paliva umožnil dosiahnutie väčšej výkonnosti a nižšej spotreby benzínu v porovnaní so systémom viac-bodového vstrekovania, ktorý bol vtedy používaný. Okrem toho vďaka použitiu turbodúchadla a (v motoroch od druhej generácie) vrstvovitého vstrekovania sú veľmi dynamické a pružné, čo znamená, že ich maximálny krútiaci moment sa dosahuje v veľmi širokom rozsahu otáčok. Jednotky TSI a TFSI sú stále považované za jedny z najekonomickejších benzínových motorov na svete. Motory 1,8 a 2,0 TSI/TFSI existujú v rôznych variantoch výkonu od 160 do 272 koní a sú neustále menené a zdokonaľované, v súčasnosti sa vyrába už štvrtá generácia týchto motorov.
Veľmi dobré výkony pri nízkej spotrebe paliva prispeli k tomu, že motory 1,8 a 2,0 TSI/TFSI sa v posledných rokoch stali najpopulárnejšími pohonnými jednotkami vo vozidlách Volkswagen, Audi, Seat a Škoda, postupne vytlačujúc populárne TDI.
Pri rastúcich cenách naftového oleja v porovnaní s cenami benzínu je popularita TSI ešte zrozumiteľnejšia. Okrem toho vozidlá s benzínovými motormi sú lacnejšie ako ich dieselové verzie, a to nielen pri nákupe, ale aj pri neskoršom servisovaní. Vozidlá s jednotkami TSI nemajú filtrov pevných častíc, ktoré sa upchávajú, často poruchové recirkulácie výfukových plynov alebo veľmi drahé na opravu alebo výmenu a bohužiaľ aj poruchové vstrekovače a čerpadlá common-rail. Okrem toho sú vozidlá s týmito motormi považované za veľmi ekologické, čo znamená, že v západnej Európe nie sú obmedzenia vstupu do miest, ako je to v prípade vozidiel na naftu. V niektorých krajinách navyše platia za ne oveľa nižšie cestné dane ako za diesely.
Bohužiaľ motory TSI/TFSI, najmä tie zo začiatku výroby, majú rôzne závažné konštrukčné chyby, ktoré vedú k vážnym poruchám, a ich odstránenie zvyčajne vyžaduje kapitálnu opravu motora. Nutnosť dosť drahého opravy pri nízkom nájazde spôsobuje, že názory na tieto motory sú extrémne negatívne.
Motor prvej generácie s označením EA113 je prakticky motor FSI doplnený o turbodúchadlo. Podobne ako v populárnych dieseloch od Volkswagenu a starých benzínových motoroch je pohon rozvodov zabezpečený ozubeným remeňom, ktorý poháňa vaľce ventilov výfukového a čerpadlo chladivej kvapaliny. Pohon vaľca sacích ventilov je prenášaný z vaľca výfukového cez krátky reťazec umiestnený vzadu na vaľce. Pod hnacím vaľcom (v olejovej miske) je umiestnený modul vyvažovacích válcov s čerpadlom oleja (podobný ako ten známy z motorov 2,0 TDI). Bohužiaľ, rovnako ako v prípade dieselových motorov, aj tento modul sa po cca 200 tisíc kilometroch opotrebováva prirodzeným spôsobom (v praxi v motoroch využívaných hlavne v mestskom premávke sa to niekedy stáva skôr). Následkom poškodenia modulu je nedostatočné mazanie motora, čo vedie k jeho zataraniu. Náklady na opravu takéhoto zatretého motora (závisí od skutočného stavu opotrebenia jeho najdôležitejších častí) môžu dosiahnuť aj niekoľko tisíc eur.
Motory druhej generácie s označením EA888, ktoré sa vyrábajú od konca roku 2007, sú úplne inou konštrukciou ako predchodcovia. Pohon oboch vaľcov rozvodu zabezpečuje jeden reťazec rozvodu. Vyvažovací vaľ (v tomto motore je len jeden) je umiestnený v bloku motora v strede jeho výšky a je poháňaný druhým reťazcom, na jeho konci je umiestnený pohonný kruh čerpadla chladivej kvapaliny. Tretí reťazec poháňa čerpadlo oleja. Problém popísaný vyššie u starších generácií motorov tu neexistuje. Bohužiaľ v týchto motoroch existuje iný problém - už po niekoľkých desiatkach tisíc kilometrov začínajú spotrebúvať obrovské množstvá oleja a so časom sa opotrebenie zvyšuje. Jediným účinným spôsobom eliminácie spalovania oleja je dosť drahá oprava motora.
Motor tretieho generácie je modifikovaný EA888. Odlíša sa od predchodcu tým, že má reguláciu variabilných časov rozvodu prostredníctvom hydraulických rozvodov na oboch vaľoch. Okrem toho boli v týchto motoroch nainštalované modifikované piestne kroužky. Problém nadmerného opotrebenia oleja sa v nich neobjavuje tak rýchlo ako u motorov druhej generácie.
