Motory TSI (Turbo Stratified Injection) vo vozidlách Volkswagen, Seat a Škoda a motory TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection) montované do vozidiel Audi, sú nástupcami motorov FSI (Fuel Straight Injection), ktoré sú vylepšené o turbodúchadlo. Všetky tieto motory majú priame vstrekovanie - inovatívny systém dodávky benzínu pre zážihové motory vyvinutý spoločnosťou Volkswagen AG. Podstatou priameho vstrekovania benzínu je vytvorenie zmesi priamo v spaľovacom priestore. Na tento účel je v komore umiestnený elektromagnetický vstrekovač a cez sací ventil je privádzaný iba vzduch - podobne ako pri vznetových motoroch. Vstrekovanie paliva prebieha pod vysokým tlakom 50 až 120 barov, ktorý vytvára špeciálne čerpadlo. Keď táto významná nemecká automobilka z Wolfsburgu v roku 2002 predstavila motor FSI, bola táto technológia označená za skutočnú revolúciu. Priame vstrekovanie paliva umožnilo dosiahnuť vyšší výkon a nižšiu spotrebu benzínu v porovnaní s vtedy používaným viacbodovým systémom vstrekovania. Vďaka použitému systému preplňovania a vrstvenému vstrekovaniu (pri motoroch od druhej generácie) sú navyše veľmi dynamické a pružné. Vďaka tomu je maximálny krútiaci moment dosahovaný vo veľmi širokom rozsahu otáčok. Jednotky TSI a TFSI stále patria medzi najúspornejšie zážihové motory na svete. Motory 1.8 a 2.0 TSI/TFSI sa dodávajú v rôznych výkonových variantoch od 160 do 272 koní a sú neustále revidované a vylepšované. Teraz sa vyrába už štvrtá generácia týchto motorov.
Veľmi dobré výkony pri nízkej spotrebe paliva prispeli k tomu, že sa motory 1.8 a 2.0 TSI/TFSI stali v posledných rokoch najobľúbenejšími motormi vo vozidlách Volkswagen, Audi, Seat a Škoda a pomaly vytlačili obľúbené motory TDI.
S rastúcimi cenami nafty v porovnaní s cenami benzínu sa obľuba motorov TSI neustále zvyšuje. Navyše sú vozidlá s benzínovými motormi lacnejšie než ich naftové ekvivalenty, či už pri nákupe, tak aj pri neskoršom servise. Vozidlá s motormi TSI nemajú upchávajúce sa filtre pevných častíc, často zlyhávajúcu recirkuláciu výfukových plynov alebo vstrekovače a čerpadlá common-rail, ktorých oprava alebo výmena je veľmi nákladná. Okrem toho sú vozidlá s týmito motormi veľmi šetrné k životnému prostrediu, a preto sa na ne v západoeurópskych krajinách nevzťahujú mestské limity, ako je tomu pri naftových motoroch. V niektorých krajinách navyše podliehajú výrazne nižšej cestnej dani než naftové motory.
Bohužiaľ, motory TSI/TFSI, najmä tie z prvých rokov výroby, majú rôzne pomerne závažné konštrukčné vady, ktoré vedú k vážnym poruchám, ktorých odstránenie obvykle vyžaduje dôkladnú opravu motora. Nutnosť pomerne nákladnej opravy pri nízkom počte najazdených kilometrov znamená, že recenzie týchto motorov sú veľmi negatívne.
Motor prvej generácie s označením EA113 je prakticky motor FSI dodatočne vybavený turbodúchadlom. Rovnako ako pri obľúbených dieseloch Volkswagen a starých benzínových motoroch je pohon rozvodov realizovaný remeňom, ktorý poháňa vačkový hriadeľ výfukových ventilov a čerpadlo chladiacej kvapaliny. Pohon hriadeľa sacích ventilov je prenášaný z hriadeľa výfukových ventilov prostredníctvom krátkeho reťaza umiestneného v jej zadnej časti. Pod hnacím hriadeľom (v olejovej vani) je umiestnený modul vyvažovacích hriadeľov s olejovým čerpadlom (podobný tomu, ktorý poznáme z motorov 2.0 TDI). Bohužiaľ, rovnako ako pri vznetových motoroch, sa tento modul poruší v dôsledku prirodzeného opotrebenia pri najazdení cca 200 000 km (v praxi k tomu niekedy dochádza skôr pri motoroch používaných prevažne v mestskom prevádzke). V dôsledku tohto poškodenia sa motor nedostatočne maže, čo vedie k jeho zadretiu. Náklady na opravu takto zadretého motora, ktoré závisia od skutočného stavu opotrebenia jeho najdôležitejších súčiastok, môžu dosiahnuť niekoľko tisíc EUR.
Motory druhej generácie s označením EA888 vyrábané od konca roku 2007 majú úplne odlišnú konštrukciu než ich predchodcovia. Oba vačkové hriadele sú poháňané jedným rozvodovým reťazom. Vyvažovací hriadeľ, ktorý je u tohto motora iba jeden, je umiestnený v bloku motora v polovici jeho výšky a je poháňaný druhým reťazom, na konci ktorého je remenica poháňajúca čerpadlo chladiacej kvapaliny. Tretí reťaz poháňa olejové čerpadlo. Vyššie opísaný problém u motorov staršej generácie sa tu nevyskytuje. Bohužiaľ, u týchto motorov sa objavuje iný problém - už po niekoľkých desiatkach tisíc kilometrov začnú spotrebovávať obrovské množstvo oleja a postupom času sa spotreba zvyšuje. Jediným účinným spôsobom, ako eliminovať spaľovanie oleja, je pomerne nákladná oprava motora.
Motor tretej generácie je upravenou verziou motora EA888. Od svojho predchodcu sa líši tým, že disponuje reguláciou premenných fáz vačkového hriadeľa prostredníctvom variátorov na oboch hriadeľoch. Okrem toho sú do týchto motorov montované upravené piesty. Problém nadmernej spotreby oleja sa u nich neprejavuje tak rýchlo, ako u motorov druhej generácie.
